1912 - в Петербурге при Инженерном Совете МПС организовано учреждение под названием «Опыты над типами паровозов». Во главе его был член Инженерного Совета, профессор Ю.В. Ломоносов - главный руководитель опытов над типами паровозов (Результаты, проводимых в ней тягово-теплотехнических исследований на действующих линиях явились обоснованием заказа в США в 1915 г. паровозов Decapod серии Е).
К 1917 г. Конторой опытов испытаны основные серии паровозов, работавших в то время на русских железных дорогах, изданы их паспорта, начаты испытания паровозного топлива, разработаны основы тяговых расчетов в виде наглядных и точных приемов приложения опытных данных к задачам повседневной практики. (В марте 1918 г. Контора опытов была эвакуирована в составе НКПС в Москву).
1918 - постановлением Коллегии Народного комиссариата путей сообщения 18 апреля 1918 г. на базе Конторы опытов учрежден Первый отраслевой исследовательский центр - Экспериментальный институт путей сообщения. Главной задачей нового института было проведение исследований и испытаний железнодорожной техники с целью улучшения ее конструкции. Институт располагался на Гороховой улице (ныне ул. Казакова, 8).
подразделения
В Институте реконструкции тяги организован вагонный сектор.
В институте в составе отделения металлов создан сектор сварки (в 1948 г. он был выделен в отдельное подразделение - отделение сварки).
Создано первое в мире Экспериментального железнодорожное кольцо – уникальное сооружение, ставшее с временем крупнейшей экспериментальной базой института. Руководил строительством профессор Н.И. Белоконь.
Первым объектом испытаний на ЭК стал паровоз ЭМО710-53.
Также в институте создан Опытный завод, на котором изготавливали экспериментальные образцы новой техники и лабораторного оборудования под руководством Р.В. Шнейдермана.
Был организован Центральный вагонный научно-исследовательский институт НКПС; здесь впервые начали проводить испытания по определению прочности и ходовых качеств вагонов, используя специальный вагон-лабораторию. В 1935 НКПС вошел в состав ВНИИЖТа.
Первые испытания электровозов — испытаны электровозы постоянного тока ВЛ19-17 и С11-18
Созданы два крупных научно-исследовательских центра: НИИ железнодорожного транспорта (НИИЖТ) вблизи станции Москва-3 – под руководством профессора В.Н. Образцова, и НИИ пути и строительства (НИИПС) в Бескудниково – под руководством А.А. Лазаревского.
На базе производственных мастерских при исследовательских лабораториях института, существовавших еще с 1932 г., приказом НКПС образован Опытный завод, задачами которого являлись обслуживание лабораторий института, ремонт и изготовление для них приборов и агрегатов, опытных образцов, выполнение заказов Управлений НКПС.
Крупные разработки института того периода: первая советская автосцепка, магнитный дефектоскоп, устройства контактной сети и токоприемников для электрифицированных участков железных дорог. И первая советская авторегулировка, макет которой, изготовленный на Опытном заводе в 1937 г. на Всемирной выставке в Париже получил высшую оценку - диплом Гран При.
В начале 30-х г. Институт проводил тщательные всесторонние исследования в области электрификации ж.д., продолжались исследования в области совершенствования электрической тяги и разработки технических основ их эксплуатации. Проводились исследования различных типов подвесок и методов их расчета
В 1938 году в институтах НКПС организованны группы по изучению динамики подвижного состава.
Отраслевые институты эвакуированы в Ташкент, где 1 января 1942 г. объединены в единый ЦНИИ под руководством видного ученого в области изысканий, проектирования и строительства ж.д. А.В. Горинова (В апреле 1943 г. институт возвратился в Москву из эвакуации).
Создан редакционно-издательский отдел, который занимается выпуском научных трудов сотрудников института, подготавливает к изданию материалы проходящих в нем симпозиумов и конференций.
Создание Опытного полигона ЦНИИ на Бескудниковской ветке для исследования верхнего строения пути, искусственных и гражданских сооружений
Во ВНИИЖТе создано отделение по применению полимерных материалов на ж.д. транспорте.
В 1958 году в институте организовано специальное отделение вычислительной техники, и тем самым, положено начало разработке и внедрению новейших технологий, повышающих эффективность работы железнодорожного транспорта.
Создано отделение комплексных испытаний и взаимодействия пути и подвижного состава. Организатором и первым руководителем отделения был доктор техн. наук М.Ф. Вериго. Результаты исследований способствовали внедрению скоростного и высокоскоростного движения, повышению пропускной и провозной способности отечественных железных дорог.
Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение научно-исследовательских работ по созданию новой техники и технологии на ж.д. транспорте, повышению скоростей движения поездов, качества подвижного состава и пути институт награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В связи с ростом скоростей движения на железных дорогах и перспективами их дальнейшего повышения в институте создан специальный скоростной испытательный полигон Белореченская - Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге.
Первый опытный рейс с пассажирами экспресса ЭР200, развивающего максимальную скорость 220 км/ч, разработанного и испытанного при участии специалистов ВНИИЖТ
ВНИИЖТ становится членом Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA)
Конференция IHHA в Москве – признание заслуг ВНИИЖТа в области тяжеловесного движения
ВНИИЖТ вошел в созданный проектный офис по разработке высокоскоростного электропоезда «Сапсан»
Высокоскоростные электропоезда ЭВС1 и ЭВС2 с конструкционной скоростью 250 км/ч модели Velaro Rus предназначены для перевозки пассажиров на высокоскоростных электрифицированных линиях колеи 1520 мм постоянного тока напряжением 3000 В и переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, оборудованных высокими пассажирскими платформами. Электропоезд создан по заказу ОАО РЖД компанией Siemens AG и изготовлен в Германии на заводе Крефельд.
При разработке конструкции электропоезда и его систем специалисты компании Siemens в содружестве с российскими специалистами серьезно переработали базовую модель Velaro, предназначенную для европейского рынка. Прежде всего, следует отметить, что была полностью переработана экипажная часть для возможности эксплуатации на дорогах колеи 1520 мм, разработаны новые алюминиевые кузова шириной 3265 мм под габарит Т и высоту платформ 1300 мм, обеспечена работа оборудования электропоезда и микроклимат внутренних помещений в зимних условиях при температурах наружного воздуха до −45°С. Изменена эргономика кабины машиниста, установлены российские системы обеспечения безопасности движения и интегрированы в систему управления поезда. Для «русификации» конструкции внесены изменения практически во все системы электропоезда.
Первый опытный электропоезд ЭВС2-01 был изготовлен в 2008 году в составе 10 вагонов. Наладка оборудования и предварительные испытания проводились в 2009 году специалистами разработчика, опытные поездки осуществлялись на Октябрьской дороге и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Приемочные и сертификационные испытания проведены испытательными центрами ВНИИЖТ, ВНИИЖГ и ВЭлНИИ в 2009 году. В процессе испытаний достигнута максимальная скорость движения 291 км/ч.
Электропоезд «Ласточка» (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип) — семейство пассажирских электропоездов, созданное на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ («Г» — «городской», «П» — «премиум»).
Выпущено более сотни составов «Ласточка» всех разновидностей. Большинство из них находится в пассажирской эксплуатации, значительная часть поездов используется как межрегиональные или пригородные экспрессы или городские поезда (ЭС2Г), часть составов эксплуатируется как пригородные. Также электропоезд был использован для перевозки участников и гостей XXII зимние Олимпийских игр 2014 года в г. Сочи.
состоялась на ЭК ВНИИЖТ в 1971 году и стала знаковым международным событием для
транспортной отрасли в Евразии.
